Båtbørsen

Båtbørsen er et internett magasin for kjøp og salg av båter og annet maritimt utstyr.
I dette magasinet finner du reportasjer,diskusjonsforum, Båtkroken og Seilloftet.

Søndag, 20. april

Meny

Annonser

Lesestoff

Diverse

Nyttige skjema

Båtbørsen

Logg inn

» Glemt passord?

Søk


Rediger annonse


Teller - VISA - MasterCard

Spalter

 
Stein Tømmeraas
 
13.02.2007
 
Båtkroken

« TILBAKE

Røyk ved kald motor


Er nylig blitt den heldige eier av en Halco 29 Offshore med Volvo Penta TAMD60/A med Borg Warner 72C vinkelgir. Det som er ”problemet” er att den ryker en del ( for mye etter noens mening) når eg starter opp (kald motor), men det gir seg når den får opp temperaturen til ca 80-85c , og det er ikkje noe røyk under kjøring. Når den vert liggende på tomgang i 10-15 minutter kan man se att det kommer litt røyk av den. Har snakket med mange som sier att VP ”skal” ryke når en starter opp, noe som eg synes høres rart ut. Det er ikkje gløding på motoren, om det er kaldstart på pumpa er eg usikker på (kan man se det utenpå pumpa ?) Det som virker litt rart er at etter oppstart, når røyken har gitt seg litt, så kommer den i ”dotter” med 5 til 10 sekunders mellomrom. Dysene var nye for 2 år siden så eg tror ikkje att det kan være dei, men skal løyse på rørene og sjå om det kan væra ei dyse som feiler. En annen ting eg lurer på er hvilket turtall skal man kjøre på (har kjørt på 2200 rpm da er både turbotrykket og temperaturen ok) , hva er anbefalt turtall på denne motortypen ?? Er det noen som har ein løsning/ forslag på problemet så hadde det vert fint, da det er litt irriterende med den sure røyken.


Det at en motor ryker ved oppstart er en følge av at en kald motore ikke klarer å forbrenne alt brennstoffet. Dette skyldes at brennstoffet er sammensatt av lettere og tyngre antennelige bestanddeler. Ved kaldstart og inntil motoren er driftsvarm vil man derfor ikke få nyttiggjort seg ”alt brennstoffet”. Det betyr lavere effekt og at det vil komme en del uforbrent i eksosen. (røyk). Denne røyken vil være grå og lukte surt, i motsetning til røyk ved toppfart som vil være svart.

Litt motorteori: Røyk er et stadig tilbakevendene tema innenfor marinemotorverdenen. I motsetning til i bil så har det ikke vært noe krav til hva en marinemotor får slippe ut gjennom eksosen. Hverken når den er kald eller varm. Men mange motorleverandører har hatt og har tilbud om alternative løsninger på sine motorer. Jeg har en tilsvarende motor som din i min servicebil og der er dette løst ved at det mellom mellomkjøleren og innsugningsmanifolden sitter et stort varmeelement som aktiveres ved kald motor. Dette koples inn når tenningen settes på, og koples ut av et tidsstyrt relé, men kopler inn igjen dersom temperaturen i innsuget ikke er tilstrekelig høy. Dette gir en helt røykfri ”kaldmotor periode”. På dagens dieselmotoriserte biler ser vi også at man nå i stor utstrekning utstyrer bilene for det nordiske markedet med dieselvarmere som starter opp når bilen går på tomgang, dette for både å holde varme i motoren og i varmeapparatet. Hvorvidt dette vil komme på båtmotorer også er noe mer usikkert, men her bør man være klar over at varmeuttak fra motorens kjølevann i gitte situasjoner vil forsterke røykproblemet. Så litt om hva som forårsaker røyk og hvilket typer røyk.

Tilbake til kaldstart røyken, så snakker vi om to typer, den grå som vi allerede har nevnt og den svarte som er en følge av brennstoffoverskudd. Som nevnt før består dieselbrennstoffet av lettere og tyngre antennelige stoffer (her kommer cetantallet inn). Ved kaldstart er det enten innebygget en automatisk kaldstartanordning eller man har en eller annen form for manuell/elektrisk manøvrert ”kaldstartknapp”. Når dette systemet er aktivert opphever man mer eller mindre maksimalbgrensningen i dieselpumpen og det pumpes inn et overskudd av diesel hvorpå motoren starter på de lette bestanddelene og hvor de tyngre kommer ut av eksosen som svart røyk. Vanligvis vil denne funksjonen bli koplet ut så fort motoren har startet og enten oljetrykket har nådd et visst nivå eller at turtallet har vært så høyt at regulatoren har gått over i normalfunksjon. Etter hvert som motortempen, eller egentlig den indre temperatur i forbrenningsrommet nærmer seg normaltemp. (driftsvarm motor) vil mer og mer av det tilførte brennstoffet forbrennes og eksosen blir reinere og reinere samtidig som motoren yter mer og mer effekt. Den hvite røyken ved kald motor kan til en viss grad reduseres ved å stille tenningstidspunktet litt tidligere, men det vil slå negativt ut på varm motor både når det gjelder effekt og utslipp i eksosen., da temperaturen i forbrenningsrommet blir ”for høy” og det dannes NOx forbindelser.

Svart røyk ved belastning er en følge av missforhold mellom lufttilgang og brennstoffmengde og kan ha flere årsaker. Sort røyk vil som regel opptre i akslerasjonsfasen, dersom ikke dieselpumpen er utstyrt med ”miljøbegrensning” som holder igjen brennstoffmengden i forhold til tilgjengelig trykk i innsugningsmanifolden. Derfor skal man på eldre motorer aldri gi full gass brått, men øke pådraget jevnt samtidig som motorturtallet øker. Da jeg tok førerkort for bil lærte jeg at man skulle kjøre med et ”egg mellom beinet og gassen”, det er den samme regelen som gjelder her. Svart røyk som opptrer ved cruising speed vil som oftest skyldes at turtallet er høyere enn der maksimalt dreiemoment ligger (området hvor motoren nyttiggjør seg brennstoffet mest økonomisk) og er en følge av et visst brennstoffoverskudd for å oppnå høyere effekt (hk). Det kan også oppstå dersom man kjører med så mye gasspådrag at det er propellen som begrenser turtallet og ikke regulatoren. Det er blant annet derfor man alltid skal redusere turtallet fra ”maks oppnådd i øyeblikket”. Et ofte anbefalt turtallsreduksjon er fra 100 – 400 rpm. Andre momenter er tett luftfilter, for liten lufttilgang til motorrommet og for høy motorromstemperatur. Lufttemperaturen inn i luftfilteret bør ikke ligge over 20 grader. Ikke så kritisk når du har mellomkjøler. Men vi opplever ofte at mellomkjøleren ikke har full kjølekapasitet som følge av forurensning på kjøleflatene og da vil dette slå sterkere ut. Så litt om dieselpumpen og dysenes innvirkning på røyk. Dieselpumpen er en meget stabil enhet som sjelden eller aldri trenger justering. Men dette forutsetter at brennstoffet til enhver tid er rent og fritt for vann. Dette kan man sikre seg ved gode rutiner på kontroll av vann i brennstofftanken og et skikkelig vannskillefilter. Husk at dersom det er vann i vannskillefilteret er det mye mer i tanken og en tankrensing er påkrevet. Mange kan også med fordel montere et bedre dimensjonert vannskillefilter for bedre å stoppe det vannet som er på vei fra tanken til dieselpumpen. Men intet vannskillefilter i verden kan klare å skape rein diesel av vann. Kritisk fase for både dieselpumpe og dyser er perioder hvor motoren ikke er i bruk. Når det gjelder dysene så vil kjøring med svart røyk i eksosen også gi sotavleiring på dysespissene slik at forstøvingen kan påvirkes. Men dette er enkelt å påvise. Ut med dysene og i et prøveapparat for kontroll. Dysene er meget stabile dersom de får lov til å arbeide med rent, vannfritt brennstoff og under skikkelige driftsforhold.

Da har vi igjen brennstoffet. Mye av den ”marinedieselen” som blir omsatt rundt kysten er ikke optimal for drift av fritidsbåtmotorer. Ser man på sammensetningen av en ”marinediesel” så skiller den seg på vesentlige områder fra den vi bruker på landbaserte kjøretøyer. Et viktig element er kravet til Cetan-verdi, dvs. brennstoffets villighet til ¨å antenne. Dette varieres for øvrig sommer og vinter på land, mens man på flere typer ”marinediesel” ikke har krav til Cetan-verdi i det hele tatt. Cetan-verdien er klart innvirkende på røyk på kald motor. Ellers inneholder ”marinediesel” ofte mer svovel. Personlig fikk jeg meg en aha-opplevelse da jeg monterte et dieseldrevet strømaggregat i servicebilen og opplevde en røyk og lukt som ikke bare var til sjenanse for omgivelsene, men også for meg selv, på drift med farget diesel. Løste noe av problemet ved å bruke tilsetning i dieselen, men ble sterkt overrasket når jeg ved en anledning ikke hadde tilgang på farget diesel og måtte fylle ”veidiesel”. Røyken og lukten var sterkt redusert eller egentlig borte dersom vi tenker på normallukt fra en dieselmotor. Kanskje du skulle prøve en fylling å se hvordan det slår ut på din motor? At problemet er framtredende på marinemotorer må vi tillegge  bruksformen. Mange starter (kald motor), korte driftsperioder og få driftstimer sammen med lange perioder ute av drift.

Dieselpumpens regulator er stilt for 2800 rpm. dersom beregnet for fritidsbåtdrift og et effektuttak på 192 Ahk. 2500 rpm. dersom ”lett driftsinnstilling for yrkesbåt”, 2500 rpm. og 154 Ahk. Se diagrammet.

Det skulle bety at 2200 rpm skulle være et greitt turtall å kjøre på, dersom du er fornøyd med fart og buldernivå.

Det at den ”begynner å ryke igjen” etter at du har kjørt en tid og slår av farten skyldes at temperaturen synker i forbrenningsrommet igjen og vi er tilbake der vi startet. Det at den ”puffer” kan være en trykkventil på dieselpumpen. Disse sitter under skruen som dieselrøret er festet til og skal sørge for å holde et stabilt hviletrykk i dieselrørene. Dersom en slik ventil fusker (er defekt) blir tenningen for sen på den aktuelle sylinderen og dårlig forbrenning et resultat. Gjør du testen med å løsne på rørene vil du få et bilde av hvor feilen kan sitte, da dette som regel bare gjelder en trykkventil.

Dieselpumpen din er mest sansynlig utstyrt med en mekanisk kaldstart anordning som er orientert på siden , i overkant  på regulatoren (dieselpumpen) og er en tapp til å trekke ut. Vil tro at behovet for å bruke denne er liten i og med at motorer brukt på sjøen svært sjelden vil oppleve under 0 grader Celsius. Den vil under alle omstendigheter ikke redusere røyken i oppvarmingsfasen, men den kan bevirke at motoren starter raskere, dersom det er et problem at du må kjøre mye på starteren før den tenner og går.

Kategorier

Sponset lenke

Din annonse her?
Her kan du annonsere
under disse sidene
Prøv idag
http://www.batborsen.no/rekl/